Mere magt til byerne

Forestillingen om individets frihed vejer tungt i den nationale lovgivning. Så tungt at byernes ønske om at nytænke byens rum, øge tryghed og bykvaliteter, indtil nu har måtte vige tilbage. Uenighederne er udtryk for en ideologisk kamp om, hvordan vi forstår frihed, og for hvem friheden gælder. Nu er der forandringer på vej, og byerne får snart medbestemmelse over hastigheden på vejene.

I Politiken (16.01.2015) kunne man læse, at de danske kommuner snart selv kan få medindflydelse på, hvilken hastighed, der skal køres med på byernes veje. Længe har lokalpolitikere og embedsværk nærmest tryglet om at få lov til at sætte hastigheden ned på forskellige strækninger for at øge trygheden og bykvaliteten for borgerne. Men forslagene er gang på gang skudt til hjørne af politiet, som kan nedlægge veto mod løsninger på baggrund af den nationale lovgivning. Lovgivningen dikterer nemlig, at en begrænsning af hastigheden forudsætter en væsentlig ulykkesårsag- eller risiko på det pågældende sted. Så længe at en sådan årsag eller risiko ikke kan påvises, handler det om at beskytte individets frihed og undgå at skabe barrierer eller begrænsninger for den individuelle mobilitet. Byernes ønske om at skabe tryghed og bykvalitet kræver en nytænkning af byrummet, der netop vil fremkalde disse barrierer og begrænsninger, og det udfordrer forestillingen om individets mobilitet og frihed. Diskussionen om hastighedsbegrænsningerne er derfor en diskussion af, hvordan vi forstår frihed og hvem denne frihed skal gælde.

Striben fra zcole.edublogs.org illustrerer på fin vis pointen.
Striben fra zcole.edublogs.org illustrerer på fin vis pointen.

Hastighed og bykvalitet hænger sammen
Ønsket om en lavere hastighed er ikke blot et økofanatisk bilerne-ud-af-byen-trip, som blomstrer hos de venstreorienterede københavnske lokalpolitikere. Byer som London og Paris har allerede indført zoner, hvor hastigheden ikke overstiger de 30 km/t, og tendensen spreder sig videre til andre byer, store som små. Det er der flere grunde til. Hastigheden har, ikke overraskende, konsekvenser for sikkerheden. Undersøgelser viser, at mens der er 5 % risiko for at en fodgænger eller cyklist bliver slået ihjel i en kollision med en bil ved 30 km/t, er denne øget til 45 % ved 50 km/t. Den høje hastighed kræver, at trafikken adskilles, så bilisterne ikke udsætter de øvrige trafikanter for fare. Byrummet inddeles på den måde i zoner, hvis grænser skabes af fysiske foranstaltninger eller af utrygheden alene.
Mange byer har efterhånden erfaret, at det ikke er omkostningsfrit, når byrummet deles op på denne måde. I Københavns Kommune vurderer eksperter, at så snart hastigheden bliver sat ned for biltrafikken, stiger folks lyst til at cykle og gå. Og netop dét er noget, lokalpolitikerne bider mærke i.

København på en frossen vinterdag. Foto: Anne Katrine Braagaard Harders
København på en frossen vinterdag. Foto: Anne Katrine Braagaard Harders

Forestillingen om individuel frihed
Da jeg læste Politikens artikel om de forestående hastighedsbegrænsninger, bemærkede jeg, at journalisten sluttede af med at konstatere, at ”Danmark har dog tradition for at vægte mobilitet og individuel frihed højt”. Selvom sætningen sandsynligvis blot skulle fungere som en (neutral) kommentar til, hvorfor byerne ikke bare kan sætte hastigheden helt ned, så er den faktisk eksempel på lovgivningens fastgroede forestilling om frihed. Nemlig som noget, der er knyttet til mobilitet, forstået som vores mulighed for at bevæge os hvor hen vi vil, når vi vil, og hvordan vi vil. Her er bilen det transportmiddel som på allerflest parametre symboliserer denne forståelse.
Det afspejles i måden, infrastrukturen (og dermed også byerne) har udviklet sig på gennem årene, hvor Bispeengbuen i København står som et monument over mantraet om den gnidningsfrie, optimale mobilitet, muligheden for at køre uhindret derhen, hvor man gerne vil – frihed.

Men i praksis er denne forståelse af frihed paradoksal. Et af de største problemer i den danske trafik (og i verden for den sags skyld) er foruden forurening og CO2-udledning, trængsel. Mange byer kan ikke rumme mere trafik, og konsekvenserne ved alligevel at forsøge er blevet for store. Individets frihed og mobilitet har for længst indskrænket fællesskabets mobilitet og frihed.

Bispeengbuen blev aldrig færdig. Den mødte byen på halvvejen, og her var der ikke plads til kun at at planlægge ud fra ét bestemt transportmiddel. I disse år forsøger man at lægge bilparkeringen under jorden, og indfaldsveje skal helst gemmes væk i tunneler. Det er udtryk for en ny måde at forstå og prioritere byrummet på, hvor alternative og mindre pladskrævende transportmidler vinder – også selvom denne prioritering kan ses som begrænsninger for nogle individer.

Diskussionen om, hvordan byrummet skal prioriteres, er i virkeligheden en diskussion om, hvordan vi forstår frihed, og hvordan forståelsen forvaltes. Her står byernes ønsker stadig i kontrast til den nationale lovgivning.

Byerne vil gerne nedbringe trængslen og øge sikkerheden. Men de må ikke selv bestemme, hvilke redskaber der må tages i brug. Foto: Anne Katrine Braagaard Harders
Byerne vil gerne nedbringe trængslen og øge sikkerheden. Men de må ikke selv bestemme, hvilke redskaber der må tages i brug. Foto: Anne Katrine Braagaard Harders

Byerne skal have magten over byrummet
Med den nationale lovgivning fastholder Christiansborg-politikerne et forældet billede af individets mobilitet og frihed. Problemet er ikke, at byerne skal overholde national lovgivning, men at de bliver tvunget til at udleve en bestemt forestilling om frihed på den ene side og på den anden side bliver kvalt af konsekvenserne ved den selvsamme forestilling.

Sagen om hastighedsbegrænsninger er principiel. Den er et larmende eksempel på, hvordan konservativ tænkning indskrænker byernes muligheder for at løse udfordringer, som kun bliver større i den kommende tid. Det er mere nødvendigt end nogensinde at gentænke vores forestillinger om frihed, og det har byerne vist, at de gerne vil. Derfor er det tid til at give dem magten og byrummet tilbage.

More from Anne Katrine Braagaard Harders

Shanghai er på steroider

Shanghai, Kinas største by, er kommet på steroider og buldrer frem i...
Læs mere